Fly-in eller flyguppvisning?

Igår tog jag och Johanna MEK till Visingsö Fly-In. Det är ett trevligt gräsfält på norra kanten av Visingsö som vi brukar besöka lite då och då. Jag hade lagt in en blänkare på Linköpings Flygklubbs Facebook och frågat om det var fler som skulle dit. Det fanns dock en viss konkurrens av bl.a. Siljansnäs som dragit igång sin egen Fly-In som legat nere ett par år. Till slut blev vi dock ett par stycken. MMZ åkte tidigt och lämnade Visingsö redan innan lunch. ”Günter Martin” drog iväg på egen hand och vi övriga beslöt att åka dit i tregrupp med MEK, FML och XTT för att passa på och träna lite formationsflygning.

Vi hade kollat NOTAM och inflygningsprocedurer i KSAK Svenska Flygfält samt information på Jönköpings Flygklubbs hemsida. Bana 01/19 skulle vara avstängd och anländande flygplan skulle meddela ankomst 10 nm innan plats, komma in över plats på minimum 1500 ft och sedan angöra vänstervarv för aktuell bana.

Tyvärr så kom vi iväg lite sent från Linköping, men det blev en fin flygning på 2500 ft i mycket bra väder. När vi lämnade Östgöta TMA så gick vi in på Visingsö Radio för att få koll på övrig trafik. Det var mycket trafik på radion! Både från flygplan samt från personal på marken som försökte visa var de besökande flygplanen skulle parkera.

Jag meddelade att vår avsikt var att komma in i tregrupp på 2500 ft och sedan angöra ett vänstervarv och planera ner till trafikvarvshöjd 1000 ft när vi fått kontakt med framförvarande flygplan för att sedan dela upp vår tregrupp vid insväng på final. Bana 15 var i användning. Jag identifierade tre stycken framförvarande flygplan och började följa dem.

Här började problemen uppstå. Ett av de framförvarande flygplanen svängde felaktigt in mot bana 19 och ytterligare ett följde på detta flygplan. När de insåg sitt misstag så meddelade de att de avbröt inflygningen och svängde åt vänster. Jag meddelade att jag fortsatte följa det första flygplanet på väg mot bana 15 som tur två och att jag hade kontakt med de två flygplanen som avbröt inflygningen. Men när jag närmade mig kort final så kom ett flygplan in från vänster i en sväng med buken mot mig. De två flygplan som avbrutit sin landning mot bana 19 hade svängt runt ett varv och påbörjat en inflygning mot bana 15 utan att ha koll på övrig trafik. Jag ropade på radion att de inte fick flyga in mot finalen då det var tre flygplan på väg inför landning och de svängde undan. Tyvärr så gick de in bakom mig, vilket resulterade i att min tvåa och trea fick dra på och avbryta sin inflygning. När jag sedan landade så började dessutom framförvarande flygplan att taxa tillbaka längs med banan i stället för att vänta på den vändplats som finns i slutet på bana 15.

Vem gjorde fel? I min värld så om man avbryter en inflygning till en bana så kan man inte direkt påbörja en inflygning till en annan bana utan att meddela detta. Dessutom kan man inte göra en 360 graders sväng när det ligger flera andra flygplan bakom utan att meddela detta. Samma sak när man gör backtrack efter landning på banan. I brist på trafikledning måste man vara tydlig i sin kommunikation!

En intressant start på dagen!

När jag väl kom av banan så möttes jag av en imponerande organisation som tog emot flygplanen. Det var gott om folk som hjälpte till. Samma sak med registrering, betalning av landningsavgift och matservering. Mycket bra skött av Jönköpings Flygklubb!

Det var massor av flygplan på plats. På hedersplats stod Swedish Air Force Historic Flight med sin B 17 ”Blå Johan”, SK 16 och SK 61. Bredvid dem Scandinavian Airshow med två Pitts. Sedan stod en Jak 52.

Vid 12 så började flyguppvisningen. Det var ett antal fallskärmshopp under dagen, men det jag uppskattade mest var de fina flyguppvisningarna med Scandinavian Airshow samt givetvis det härliga motorljuden från B 17 och SK 16. Programmet för uppvisningen var utsträckt med en halvtimme mellan varje moment och sträckte sig från 12 till ca 17. Detta gav i och för sig möjlighet för start och landning för besökare på Fly-In, men var inte helt optimalt. Själv så passade jag och Johanna på att gå ner till badstranden för att titta på Vätterns rekordvattennivå.

Allt gott har ett slut. Väl solbrända så flög vi i rote hemåt och tog ”the scenic route” längs med Vätterns norra kant förbi Omberg, Vadstena och Motala innan vi landade igen på Saab. Det blev ett sådant här fint flygpass som man kommer att komma ihåg under kommande mörka vinterkvällar.

Stort tack till Jönköpings Flygklubb för ett fint arrangemang! Dessutom grattis till 30-årsjubileumet!

Hur hade det kunnat göras bättre och framför allt hur hade man kunnat undvika den bökiga trafiken vid inflygningen till Visingsö?

• För det första så borde man tydligt delat upp mellan vad som är Fly-In och vad som är flyguppvisning! Eftersom alla ville komma innan 12 när flygdagen började och många hade långt att resa så resulterade det i ett stort flöde av ankommande flygplan mellan ca 10.00-11.30. Om uppvisningsprogrammet komprimerats mer till att vara tre timmar i stället för fem och uppvisningen startat 13 i stället för 12 så hade det inneburit en större spridning på ankommande flygplan. Det hade också inneburit att alla stannat kvar under hela flyguppvisningen i stället för att tvingas starta mellan uppvisningsflygningarna för att hinna hem i tid till någon annan aktivitet som väntade. De som kommer för en Fly-In är oftast mest intresserad av att träffa andra piloter och snacka flyg. Uppvisningen är kanske inte det viktigaste.
• Dela ut tidpunkter för ankomst. Så gör man i bl.a. Dala-Järna och det minskar mängden flygplan som kommer samtidigt till en punkt i luften. Det har den senaste tiden var en del diskussion med PPR för- och nackdelar, men fördelen med att meddela innan att man tänker komma är att arrangörerna tidigt får koll på hur många som kommer och om det kan skapa problem.
• Hyr in en utbildad flygledare som kan ge tydlig trafikinformation. Detta fungerade mycket bra senast på EAA Fly-In i Borlänge. Fungerar dessutom utmärkt på ett av de mest komplexa luftrummen i världen vid EAA Fly-In i Oshkosh USA.
• Skapa inflygningspunkter i stället för att samla all trafik ovanför banan. Så gör man både i Dala-Järna samt på EAA Fly-In i Falköping/Borlänge. Förr så hade man även för Visingsö Fly-In en inflygningspunkt ovanför Visingsö hamn kallad ”Hamnen”. Med detta så får man dels en tydligare uppdelning för arbetsbelastningen för piloten mellan att försöka hitta andra flygplan i luften och att koncentrera sig på landningen. Dessutom får man en tydlig punkt att meddela sin position relativt för att skapa en bra omvärldsuppfattning för ankommande flygplan.
• Klippa upp ett taxningsstråk bredvid banan så att det är tydlig avdelning mellan landande flygplan och flygplan som gör backtrack.
• Nyttja en separat radiofrekvens för att dirigera taxande flygplan på marken.

Kanske läge för någon (Transportstyrelsen eller KSAK) att ta fram en handbok med Tips&Tricks för Fly-In/Flygdagar? En publikation i H50P/Flygsäkerhetsprogrammet? Det finns ett häfte om ”flygning vid okontrollerad flygplats”, men en fly-in med kanske 100 flygplan som startar och landar är en mer komplex situation. Häftet borde dessutom mest rikta sig till de som arrangerar en Fly-In.

Sedan ligger givetvis mycket av ansvaret på besökande piloter att läsa in sig på procedurer, se till att man har en tydlig kommunikation och att all utrustning i flygplanet fungerar bra. Problemet med en Fly-In med fint väder är att alla kommer oavsett flygtrim! Tyvärr är ljudkvaliteten från MEK radio inget vidare, men vi håller på och ska montera bort de gamla militära radioanslutningarna till radion och ersätta dem med vanliga civila så att vi kan byta till bättre headset med bra mikrofoner och även kunna nyttja ANS.

Finns det några tekniska hjälpmedel som man kan utnyttja för att skapa bättre omvärldsuppfattning?

En dröm vore ju om alla flygplan hade ADS-B In/Ut och att denna information snyggt presenterades i flygplanet. På så sätt ser alla piloter omgivande trafik och kan själva stötta i brist på trafikledare. Men detta är dyrt och många piloter har helt enkelt inte råd att uppgradera sina flygplan med Mode S, certifierad GPS samt en skärm för att presentera informationen på.

Jag har installerat appen ”Safe Sky”. Den skickar ut information till andra användare av appen om min position oavsett vilken typ av GPS som jag använder. Det kan vara GPS:en i min iPad. Nackdelen är att det krävs täckning med mobiltelefon eller annan Internetuppkoppling för att sända och ta emot information, vilket bara fungerar bra på låg höjd. Sedan måste ju alla andra ha appen installerad och i gång. Där syns också allt flyg som syns på FR24. Bättre än ingenting!

En mycket bra produkt är ”Skyecho”. Kräver ingen installation i flygplanet. I Sverige kan man använda den för att se alla flygtrafik som sänder ut ADS-B eller FLARM. Men det skulle kunna bli ännu bättre. I Bl.a. UK så tillåter man att flygplan utrustade med Skyecho även sänder ut ADS-B. Detta trots att vare sig GPS eller apparaten i sig själv genomgått all certifiering som i normala fall krävs! Med det kloka resonemanget att det är bättre med någonting i stället för ingenting. I UK fick man till och med bidrag för anskaffning av Skyecho från deras luftfartsmyndighet CAA! Kanske något för Transportstyrelsen att fundera på? Hur ser vägen framåt ut? Bara tillåta flyg med godkänd ADS-B, fortsätta som idag eller tillåta enklare apparater som t.ex. Skyecho? Personligen tror jag att utvecklingen med drönare och U-Space kommer att tvinga fram enkla billiga lösningar. Se och synas gäller i okontrollerat luftrum. Hur ser man ett litet objekt? Jo, med t.ex. ADS-B!

Personligen kommer jag nog att köpa Skyecho och använda med min iPad. Det är ett bra sätt att öka säkerheten i luften, även fast jag i dagsläget inte kan se allt.

En annan apparat som jag kan rekommendera är Garmin Inreach Mini 2 för att använda som komplement till nödsändaren i flygplanet. Den spårar dessutom min position vilket kan vara bra så att mina bekanta kan hålla koll på var jag håller hus. Fungerar dessutom mycket bra vid andra aktiviteter som t.ex. vandring i fjällen.